ЭЛЕКТРОМОБИЛЛАР ВА ГИБРИД АВТОМОБИЛЛАР: ТЕХНИК ТАЪРИФ, КОНСТРУКТИВ ТУЗИЛИШ, ИШЛАШ ПРИНЦИПЛАРИ, АСОСИЙ МУАММОЛАР ВА ЭКОЛОГИК ОМИЛЛАР

Автомобиль транспортини электрлаштириш ягона конструктив ечимга эмас, балки энергияни сақлаш, ўзгартириш ва етакчи ғилдиракларга етказиш усули билан фарқланадиган бир нечта технологияларга таянади. Шу нуқтаи назардан “электромобиль” ва “гибрид автомобиль” тушунчаларини бир маънода қўллаш тўғри эмас. BEV (Battery Electric Vehicle) турида ҳаракатлантирувчи момент фақат электр тортиш тизими орқали ҳосил қилинади ва ички ёнув двигатели мавжуд бўлмайди. HEV  (Hybrid Electric Vehicle) конструкциясида ички ёнув двигатели электр машинаси билан бир тизимда ишлайди, бироқ тортиш батареяси ташқи электр тармоғидан зарядланмайди. PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)да эса ташқи зарядлаш имконияти мавжуд бўлиб, автомобиль маълум масофани ички ёнув двигателини ишга туширмасдан босиб ўта олади. REEV/EREV конструкцияларида асосий тортиш вазифаси электр мотор зиммасига юкланади, ички ёнув двигатели эса, одатда, генерация орқали ҳаракат захирасини кенгайтиришга хизмат қилади [1–3].

“EV” (Electric Vehicle) қисқартмасининг маъноси барча манбаларда бир хил эмас. Айрим техник материалларда у электрлаштирилган транспорт воситаларининг кенг гуруҳини англатса, бошқа манбаларда фақат тўлиқ электр автомобилларга нисбатан ишлатилади. Масалан, IEA статистикасида “electric car” тоифаси BEV ва PHEVни, шу жумладан EREV (Extended-Range EV)ни қамраб олади, HEV эса мустақил гуруҳ сифатида ҳисобланади [4, 5]. Шу сабабли бозор кўрсаткичларини солиштиришдан олдин ҳар бир манбада қўлланган тасниф ва статистик қамровни аниқ белгилаш зарур.

Асосий атамалар ва конструктив тузилиш. Электрлаштирилган куч узатмасининг функционал таркиби бир нечта асосий узеллардан тузилади. Уларга тортиш аккумулятор батареяси, батареяни бошқариш тизими (BMS, Battery Management System), бир ёки бир нечта электр машинаси (мотор/генератор), инвертор ва бошқа куч электроникаси, DC/DC (Direct Current) ўзгартиргич, ташқи зарядланадиган моделларда борт зарядлагич (OBC) ҳамда зарядлаш порти киради. Гибрид схемаларда буларга қўшимча равишда ички ёнув двигатели (ИЁД), айрим конструкцияларда мустақил генератор, редуктор, дифференциал ёки махсус гибрид трансмиссия (DHT/e-CVT, Dedicated Hybrid Transmission/ electronically controlled continuously variable transmission), шунингдек, VCU (Vehicle Control Unit) каби марказий бошқарув блоклари ишлатилади. Аккумулятор энергияни доимий ток (DC) шаклида сақлайди; инвертор эса тортиш электр машинаси ишлаши учун зарур бўлган бошқариладиган ўзгарувчан токни шакллантиради. Рекуператив тормозланишда энергия йўналиши ўзгаради: электр машинаси генератор вазифасини бажариб, кинетик энергиянинг маълум қисмини электр энергиясига айлантиради ва батареяга қайта узатади [1, 2].

1-расм. Гибрид автомобилда асосий агрегат ва узелларнинг конструктив жойлашуви.

Электрлаштирилган автомобилларга оид асосий атама ва қисқартмаларнинг тизимлаштирилган тавсифи

ГИБРИД АВТОМОБИЛЛАРНИНГ АСОСИЙ АРХИТЕКТУРАЛАРИ.

Гибрид куч қурилмасини тўғри таснифлаш учун унда ички ёнув двигатели ва электр моторнинг мавжудлигини қайд этишнинг ўзи кифоя қилмайди. Асосий мезон — қувват ва айлантирувчи моментнинг етакчи ғилдиракларга қайси механик ёки электр занжири орқали узатилишидир. Ана шу белгидан келиб чиқиб кетма-кет, параллел ҳамда кетма-кет-параллел (power-split ёки multi-mode) архитектуралар фарқланади. Замонавий PHEV ва DHT ечимларида бошқарув тизими ҳаракат шароитига мувофиқ бир неча иш режимидан энг мақбулини автоматик танлаши мумкин [2, 3].

Кетма-кет (series) гибрид. Соф кетма-кет архитектурада ички ёнув двигатели билан етакчи ғилдираклар ўртасида тўғридан-тўғри механик занжир мавжуд эмас. ИЁД генераторни айлантиради, генератордан олинган электр энергияси эса куч электроникаси орқали тортиш электр моторига ёки аккумулятор батареясига йўналтирилади. Демак, ғилдираклардаги тортиш моментини бевосита электр мотор ҳосил қилади. Бундай схема ИЁД иш режимини автомобиль тезлигига қаттиқ боғламасдан, уни нисбатан самарали айланиш частоталарида ушлаб туриш имконини беради ва механик узатмалар занжирини соддалаштириши мумкин. Бироқ ИЁДдан олинган энергия ғилдираккача “механик → электр → механик” шаклида икки марта ўзгартирилгани сабабли, узоқ вақт юқори тезликда ҳаракатланишда қўшимча конверсия йўқотишлари юзага келиши мумкин. REEV/EREVнинг классик иш принципи ушбу архитектурага энг яқин ҳисобланади [3].

2-расм. Кетма-кет гибрид архитектурасида механик ва электр энергиясининг ҳаракат йўли.

Параллел (parallel) гибрид. Параллел архитектурада ички ёнув двигатели ҳам, электр мотор ҳам умумий куч узатиш занжири билан механик боғланган. Шу боис автомобиль шароитга қараб фақат ИЁД ҳисобига, фақат электр мотор ҳисобига  ёки икки манбанинг айлантирувчи моментларини бирлаштирган ҳолда ҳаракатланиши мумкин. Айниқса трасса режимида ИЁДнинг механик энергиясини аввал электр энергиясига айлантирмасдан ғилдиракларга етказиш имкони мавжуд. Ушбу схеманинг кучли томони — юқори тезликда самарали механик узатиш ва икки куч манбасини бир вақтда ишлатиш имконияти. Шу билан бирга, муфталар, редукторлар, компоновка ва бошқарув алгоритмларининг сони ортиши конструкцияни мураккаблаштиради [2, 3].

4-расм. Кетма-кет-параллел (power-split) архитектурада қувватнинг механик ва электр тармоқлар бўйича тақсимланиши.

Кетма-кет-параллел (power-split) архитектурада қувватнинг механик ва электр тармоқлар бўйича тақсимланиши.

BEV, HEV, PHEV ва REEVнинг ишлаш принциплари. BEVда тортиш энергияси энг қисқа функционал занжир бўйича узатилади: зарядлаш тармоғи → батарея → инвертор → электр мотор → редуктор/дифференциал → ғилдирак. Бундай автомобилда ички ёнув двигатели, ёқилғи баки ва чиқинди газларни чиқариш тизими бўлмагани учун транспорт воситасининг ўзи ҳаракат пайтида чиқинди қувур газларини ҳосил қилмайди. Бироқ тўлиқ экологик баҳолашда электр энергиясини ишлаб чиқариш манбалари ва аккумулятор батареясини тайёрлаш босқичлари ҳам ҳаётий цикл ҳисоб-китобига киритилиши зарур [1, 12].

HEV ташқи электр тармоғига уланмасдан ишлайди: тортиш батареяси рекуператив тормозланиш натижасида ва ИЁД билан боғлиқ энергия алмашинуви орқали зарядланади. MHEVда электр машинаси, асосан, старт-стоп функциясини бажариш, тезланиш пайтида ИЁДга қўшимча момент бериш ва энергияни рекуперация қилиш вазифаларини бажаради; одатда у автомобилнинг мустақил равишда узоқ масофага электр режимида ҳаракатланишини таъминлай олмайди. Full HEV конструкциясида эса электр мотори ва батарея қуввати юқорироқ бўлгани учун қисқа масофаларда, айниқса паст тезликларда, фақат электр тортиш режими таъминланиши мумкин [2].

PHEVда тортиш батареяси HEVга нисбатан каттароқ сиғимга эга ва уни ташқи электр манбаидан зарядлаш мумкин. Агар кунлик ҳаракат масофаси автомобилнинг электр юриш захираси чегарасида қолса, ички ёнув двигателидан фойдаланиш камаяди ва ёқилғи сарфи сезиларли пасайиши мумкин. Аксинча, батарея мунтазам зарядланмаса, PHEVнинг амалий устунлиги қисқаради: U.S. DOE маълумотига кўра, ташқи тармоқдан деярли зарядланмайдиган PHEVнинг ёқилғи тежамкорлиги ўхшаш HEVнинг кўрсаткичига яқинлашади [3]. Шундай қилиб, PHEVнинг иқтисодий ва экологик самараси фақат конструкцияга эмас, балки фойдаланувчининг зарядлаш одатига ҳам боғлиқ.

REEV/EREVда етакчи ғилдиракларни ҳаракатлантириш вазифаси, одатда, электр моторига юкланади. Ички ёнув двигатели эса генераторни ишлатиб, электр энергияси ҳосил қилиш орқали умумий ҳаракат захирасини узайтиради. Бироқ бозорда “EREV” номи билан таклиф этилаётган айрим замонавий тизимлар муайян, жумладан юқори тезлик режимларида ИЁДни механик канал орқали ҳам улай олади. Шу боис REEVни “ИЁД ҳеч қандай шароитда ғилдиракка боғланмайди” деган мутлақ таъриф билан чеклаш тўғри эмас; техник жиҳатдан уни электр тортиш устувор бўлган PHEV кичик тоифаси сифатида кўриш эҳтиёткорроқ ёндашув ҳисобланади [3, 5].

5-расм. Рекуператив тормозланиш вақтида энергиянинг етакчи ғилдираклардан аккумулятор батареясига қайтиш занжири.

АСОСИЙ МУАММОЛАР ВА ЭКОЛОГИК ОМИЛЛАР.

Зарядлаш инфратузилмаси ва электр тармоғи. Электромобиллар парки кенгайган сари зарядлаш нуқталарининг сонидан ташқари, уларнинг қуввати, ҳудудлар бўйича жойлашуви ва тақсимлаш электр тармоқларининг пик юкламаларни қабул қилиш имконияти ҳам ҳал қилувчи аҳамият касб этади. Автомобилларни кечаси паст қувватда уй шароитида зарядлаш тармоққа нисбатан юмшоқ юклама беради. Бироқ кўп сонли юқори қувватли тезкор зарядлаш станцияларининг бир вақтда ишлаши маҳаллий трансформаторлар ва тақсимлаш тармоқларини модернизация қилишни талаб этиши мумкин. Шу нуқтаи назардан вақтга боғлиқ тарифлар, бошқариладиган “ақлли” зарядлаш ва қуёш электр генерацияси билан интеграция техник жиҳатдан мақбул йўналишлар ҳисобланади.

Электр энергиясининг манбаси. BEV ҳаракат пайтида чиқинди қувур газларини чиқармаса ҳам, унинг умумий экологик самарасини баҳолашда батареяни зарядлаш учун ишлатилган электр энергиясининг қандай манбадан олингани ҳисобга олиниши шарт. Ўзбекистон Энергетика вазирлиги маълумотларига кўра, 2025 йилда мамлакатда 86,7 млрд кВт·соат электр энергияси ишлаб чиқарилган. Шу ҳажмнинг 16,8 млрд кВт·соати қуёш, шамол ва гидроэлектр станциялар ҳиссасига тўғри келган бўлиб, бу тахминан 19,4%ни ташкил этади [9]. Электр генерацияси таркибида қайта тикланувчи манбалар улуши ортиши BEVнинг ҳаётий цикл бўйича экологик афзаллигини кучайтиради. Шу билан бирга, бу ҳолатни “электромобиль умуман эмиссия ҳосил қилмайди” деган соддалаштирилган хулоса билан алмаштириш мумкин эмас.

Батарея ишлаб чиқариш, ресурс ва қайта ишлаш. Литий-ион тортиш батареяларини ишлаб чиқариш сезиларли энергия сарфи ва минерал хомашё талаб қилади. Шунинг учун эксплуатация ресурси тугаган аккумуляторларни хавфсиз йиғиш, техник ҳолатини диагностика қилиш, улардан “иккинчи ҳаёт” лойиҳаларида фойдаланиш ва қимматли материалларни қайта ажратиб олиш тизими олдиндан режалаштирилиши зарур. Ўзбекистон Экология органи 2025 йил июнида мамлакатда батареяларни махсус қайта ишлашга мўлжалланган завод ҳали мавжуд эмаслигини маълум қилган [10]. Айни вақтда Eco Expo Central Asia 2025 доирасида Самарқанд ва Тошкент ҳудудларида литий-ион батареяларни қайта ишлаш ҳамда электромобиль аккумуляторларини утилизация қилишга оид лойиҳалар бўйича келишувлар эълон қилинган [11]. Бу ҳолат муаммонинг институционал даражада тан олинганини кўрсатади; электромобиллар парки ўсиши билан мазкур инфратузилманинг аҳамияти янада ортиб боради.

Ҳаётий цикл эмиссияси ва “нол эмиссия” тушунчаси. IEAнинг глобал ҳаётий цикл таҳлилида 2023 йилда сотилган ўрта ўлчамли BEV учун 15 йил ёки 200 минг км эксплуатация даври қабул қилинганда, умумий парник гази эмиссияси ўхшаш ICEVга нисбатан тахминан икки баравар кам деб баҳоланган. Ушбу ҳисобда BEV натижаси HEVга нисбатан 40%дан ортиқ, PHEVга нисбатан эса тахминан 30% паст деб кўрсатилган [12]. Бу қийматлар глобал ўртача шароит учун ҳисобланган ва уларни Ўзбекистонга тайёр маҳаллий коэффициент сифатида кўчириш мумкин эмас. Якуний натижа электр генерацияси таркиби, автомобилнинг йиллик юриши, батарея ишлаб чиқариш занжири ва транспорт воситасининг ўлчамига боғлиқ. Шундай бўлса-да, мазкур таҳлил электромобилнинг экологик самарасини фақат чиқинди қувур эмиссияси билан эмас, балки тўлиқ ҳаётий цикл доирасида баҳолаш зарурлигини кўрсатади.

PHEV/REEVнинг амалдаги самараси. PHEVнинг катта сиғимли батареяга эга экани ўз-ўзидан паст ёқилғи сарфи ва кам эмиссияни кафолатламайди. Агар автомобиль мунтазам ташқи тармоқдан зарядланмаса ёки ҳаракатнинг асосий қисми ички ёнув двигатели ҳисобига бажарилса, ёқилғи сарфи ва чиқиндилар ортиши мумкин. Шунинг учун паспортда кўрсатилган электр юриш захираси PHEVнинг реал экологик натижасини якка ўзи ифодалай олмайди. Амалий баҳолашда электр режимида босиб ўтилган масофа улуши (utility factor), зарядлашнинг такрорланиш частотаси ва ҳақиқий ёқилғи сарфи каби кўрсаткичлар биргаликда ҳисобга олиниши керак.

Сервис, диагностика ва хавфсизлик. Юқори кучланишли аккумулятор батареяси, инвертор ва тортиш электр машинаси билан ишлаш автомобилни одатий таъмирлашдан фарқ қилади ва махсус изоляцияланган асбоблар, электр хавфсизлиги бўйича тайёргарликдан ўтган мутахассислар ҳамда батарея ҳолатини баҳолайдиган диагностик воситаларни талаб этади. Иккиламчи бозорда SOH (State of Health) кўрсаткичини ишончли аниқлаш, йўл-транспорт ҳодисасидан кейин юқори кучланиш контурини хавфсиз ажратиш ва ёнғиндан кейин сақланиб қолиши мумкин бўлган электр ҳамда иссиқлик хавфларини бошқариш бўйича ягона амалий процедуралар зарур. Электр транспорт воситалари сони ортиши билан бу масалалар сервис соҳаси билан бир қаторда техник экспертиза ва суд-автотехника амалиёти учун ҳам тобора долзарблашади.

Хулоса ўрнида шуни айтиш мумкинки, техник нуқтаи назардан электромобиль ва гибрид автомобиль бир тоифага кирмайди. BEVда етакчи ғилдиракларга тортиш моменти тўлиқ электр энергияси занжири орқали берилади. HEV ташқи тармоқдан зарядланмайдиган гибрид тизим ҳисобланади; PHEV эса ташқи зарядлаш имконини ички ёнув двигатели ва электр тортиш билан бирлаштиради. REEV/EREVда электр тортиш устувор бўлиб, ИЁД-генератор, одатда, ҳаракат захирасини узайтириш вазифасини бажаради. Гибрид куч қурилмасини кетма-кет, параллел ёки кетма-кет-параллел турга киритишда ҳал қилувчи мезон — ИЁД ва электр машиналарининг етакчи ғилдираклар билан механик ҳамда энергетик боғланиш тартибидир.

Ўзбекистонда электр автомобиллар бозори қисқа давр ичида жадал ўзгармоқда. 2025 йил январь–сентябрь ойларида электромобиль импорти 2024 йилнинг мос даврига нисбатан қарийб 2,5 баробарга кўпайган; 2026 йил 1 апрель ҳолатига давлат рўйхатидан ўтган электромобиллар сони 109,2 мингтага етган. IEA 2025 йил учун янги автомобил сотувларида BEV+PHEV улушини 8% деб баҳолаган [5–8]. Кейинги босқичдаги асосий вазифа фақат автопаркни кенгайтириш билан чекланмаслиги керак. Зарядлаш инфратузилмаси, тақсимлаш электр тармоқлари, аккумуляторларни йиғиш ва қайта ишлаш, сервис-диагностика стандартлари ҳамда қайта тикланувчи электр генерациясини бир вақтда ривожлантириш талаб этилади. Ана шундай комплекс ёндашувдагина транспортни электрлаштириш энергия самарадорлиги ва шаҳар ҳавоси сифатига ўлчанадиган ижобий таъсир кўрсатиши мумкин.

ФОЙДАЛАНИЛГАН ИЛМИЙ АДАБИЁТЛАР ВА ВЕБ-МАНБАЛАР

1. U.S. Department of Energy, Alternative Fuels Data Center. Electric Vehicles. https://afdc.energy.gov/vehicles/electric (мурожаат санаси: 23.08.2026).
2. U.S. Department of Energy, Alternative Fuels Data Center. Hybrid Electric Vehicles. https://afdc.energy.gov/vehicles/electric-basics-hev (мурожаат санаси: 23.08.2026).
3. U.S. Department of Energy, Alternative Fuels Data Center. Plug-In Hybrid Electric Vehicles. https://afdc.energy.gov/vehicles/electric-basics-phev (мурожаат санаси: 23.08.2026).
4. International Energy Agency (IEA). Global EV Outlook 2026. Paris, 2026. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
5. IEA. Trends in electric cars – Global EV Outlook 2026. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/trends-in-electric-cars
6. Ўзбекистон Республикаси Миллий статистика қўмитаси. “Ўзбекистонда электромобиллар сони 109,2 мингтага етди”, 23.06.2026. https://stat.uz/uz/matbuot-markazi/qo-mita-yangiliklar/68831-zbekistonda-elektromobillar-soni-109-2-mingtaga-etdi-2
7. Ўзбекистон Республикаси Миллий статистика қўмитаси. “Ўзбекистонликлар 9 ойда чет элдан 40 мингдан зиёд электромобиль сотиб олган”, 05.11.2025. https://stat.uz/uz/matbuot-markazi/qo-mita-yangiliklar/64982-zbekistonliklar-9-ojda-chet-eldan-40-mingdan-zijod-elektromobil-sotib-olgan-2
8. Ўзбекистон Республикаси Миллий статистика қўмитаси. “Ўзбекистонга энг кўп енгил автомобиль етказиб берган TOP-10 давлатлар”, 04.11.2025. https://stat.uz/uz/matbuot-markazi/qo-mita-yangiliklar/64954-zbekistonga-eng-k-p-engil-avtomobil-etkazib-bergan-top-10-davlatlar-2
9. Ўзбекистон Республикаси Энергетика вазирлиги. “2025 йилда электр энергиясини ишлаб чиқариш”, 01.01.2026. https://gov.uz/uz/minenergy/news/view/115870
10. Ўзбекистон Республикаси Экология органи. “Ўзбекистонда батарейкаларни хавфсиз йўқ қилиш бўйича экологик лойиҳа ишга туширилди”, 05.06.2025. https://gov.uz/oz/eco/news/view/59421
11. Ministry of Ecology. “Over 40 Waste Management Agreements Signed at Eco Expo 2025”, 23.06.2025. https://gov.uz/en/eco/news/view/63302
12. IEA. Outlook for emissions reductions – Global EV Outlook 2024. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-emissions-reductions
13. Ўзбекистон Республикаси Ҳукумати портали. “Президент Шавкат Мирзиёев: 2026 йил барча соҳаларни ривожлантиришда туб бурилиш йили бўлади”. https://gov.uz/uz/news/view/114575
14. Ehsani M., Gao Y., Longo S., Ebrahimi K. Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles. 3rd ed. CRC Press, 2018.
15. Larminie J., Lowry J. Electric Vehicle Technology Explained. 2nd ed. Wiley, 2012.
16. Husain I. Electric and Hybrid Vehicles: Design Fundamentals. 2nd ed. CRC Press, 2010.

Адашев Ёрқин Иномович
Х.Сулаймонова номидаги Республика суд экспертиза маркази
Суд автотехника экспертизаси лабораторияси етакчи эксперти