К ВОПРОСУ ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ЭКСПЕРТНЫМИ МЕТОДАМИ ФАКТА ДВИЖЕНИЯ ИЛИ НЕПОДВИЖНОСТИ ПЕШЕХОДА В МОМЕНТ НАЕЗДА. -

Аннотация: на основе анализа и обобщения теории и практики дорожно-транспортных преступлений, связанных с наездами на пешеходов описаны признаки, по которым можно решать вопрос о том двигался пешеход или стоял в момент наезда на него, а также следы, которые остаются на одежде и обуви пешеходов и автомобилях.

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, наезд на пешехода, следы на одежде, обуви, автомобиле.

Annotatsiya: piyodalar bilan to’qnashuv bilan bog’liq yo’l harakati jinoyatlari nazariyasi va amaliyotini tahlil qilish va umumlashtirish asosida piyodaning to’qnashuv vaqtida harakatlanayotganligini yoki turganligini aniqlash uchun ishlatilishi mumkin bo’lgan belgilar, shuningdek izlar tavsiflangan. piyodalar va avtomashinalar kiyim-kechak va poyabzalda qoladi.

Kalit so’zlar: yo’l-transport hodisasi, piyoda bilan to’qnashuv, kiyimdagi izlar, poyabzal, mashina.

Annotation: Based on the analysis and generalization of the theory and practice of road traffic crimes related to collisions with pedestrians, signs are described that can be used to decide whether the pedestrian was moving or standing at the time of the collision, as well as traces that remain on the clothes and shoes of pedestrians and cars.

Key words: traffic accident, collision with a pedestrian, traces on clothes, shoes, car.

Установление факта движения пешехода в момент автонаезда – одна из наиболее сложных экспертных задач, единая частная методика решения которой в настоящее время не разработана.

Из литературных источников известно, что факт движения или неподвижности пешехода в момент наезда устанавливается по следам на подошвах обуви.

Многолетняя экспертная практика свидетельствует о том, что этот вопрос решается далеко не всегда и, как правило, не только по следам на обуви, а путём одновременного исследования ТС и одежды с обувью потерпевшего. Нередко – с учетом характера и локализации телесных повреждений (сведения о которых берутся из заключения судмедэкспертизы) и данных первоначальных следственных действий.

Затруднения в решении этого вопроса имеют объективные причины: так, при попутном или встречном направлении движения пешехода и ТС в момент наезда действуют силы однонаправленные, контакт получается статическим, без бокового сдвига, поэтому признаки такого движения на одежде и обуви пострадавшего, а тем более на ТС, как правило, не отображаются.

Вместе с тем, из практики известно, что чаще совершаются наезды на пешеходов, обращенных к ТС боковой стороной тела. При таких наездах (удар по пешеходу сбоку) у эксперта гораздо больше возможностей определить, стоял или двигался пешеход при получении им первичного удара выступающими частями ТС. Следы, свидетельствующие о движении пешехода, могут остаться не только на подошвах обуви, но и на одежде и на автомобиле. При такой совокупности вопрос решается в категорической форме. Но необходимые следы могут оставаться и на одном из вышеуказанных объектов исследования. В таких случаях вопрос о движении или неподвижности пешехода может быть решен в категорической или вероятной форме (в зависимости от вида следов и их выраженности).

В частности, на подошвах обуви могут остаться следы, по которым эксперту можно предположительно или категорически высказаться о состоянии движения или покоя пешехода во время наезда. Например, имеются хорошо выраженные следы трения на подмётке или на носке подошвы одной туфли и на каблуке (или на всей подошве) второй. Такое расположение следов указывает на так называемый “перекат” обуви в процессе ходьбы, когда первая нога оказалась позади с приподнятым от дороги каблуком, а вторая вынесена вперед и уже поставлена на каблук или на полную подошву. В то же время, наличие аномальных – поперечных, косопоперечных или дугообразных следов трения на обеих подошвах (на подмётках и на каблуках, или хотя бы на обеих подмётках) свидетельствует о том, что непосредственно в момент первичного удара обе ноги потерпевшего были опорными, то есть он стоял. Формулируя такой вывод, следует всегда подчеркивать, что пешеход стоял непосредственно в момент первичного силового контакта с ТС, так как вполне возможны ситуации, когда пешеход в действительности переходил дорогу, но в последний момент перед контактом с выступающими деталями ТС успел остановиться. Следует иметь в виду, что во внимание принимаются лишь свежие, незагрязненные следы трения на подошвах, свидетельствующие о том, что после их образования пешеход уже не ходил.

Многолетний опыт экспертной работы по этому виду экспертиз показывает, что даже если на подошвах обуви нет необходимых следов, рассматриваемый вопрос решается при наличии определенных следов на одежде потерпевшего и на автомобиле.

В отдельных случаях фронтальных наездов (наезд передней частью ТС), когда скорости движения автомобиля и пешехода относительно сопоставимы (например, если человек перебегал дорогу, а автомобиль тормозил или вообще двигался с небольшой скоростью), в следах на автомобиле могут отобразиться некоторые признаки, позволяющие судить о движении пешехода в момент наезда.

Такими признаками является, в частности, своеобразная локализация следов и повреждений на выступающих деталях легкового автомобиля. Обычно при фронтальных наездах следы и повреждения располагаются в передней части по вертикальной прямой линии, с направлением строго спереди назад, продольно автомобилю. Если же наезд был совершён при относительно сопоставимых скоростях движения пешехода и автомобиля (на перебегавшего дорогу человека), картина другая. Повреждения и следы в таких случаях локализуются в передней части не по вертикальной прямой и не продольно автомобилю, а с заметным отклонением в направлении перемещения тела. Например, номерной знак деформирован от удара по голени – в середине, а вмятина от контакта с бедром или ягодицей потерпевшего остаётся на углу капота или даже на крыле. Следы забрасывания тела на капот или ветровое стекло также образуются левее или правее следов первичного контакта с ногами пешехода. При этом часто тело вообще не забрасывается на капот, а отбрасывается вперед и в сторону направления движения пешехода, или же перебрасывается через крыло в ту же сторону. Дополнительным признаком движения пешехода и его направления может быть направление следов скольжения одежды на деталях ТС. Так, обычно эти следы скольжения направлены спереди назад, вдоль автомобиля, а если пешеход перебегал дорогу, следы скольжения оказываются направленными в сторону его движения.

Следует иметь в виду, что такая локализация следов на автомобиле не по одной вертикальной и продольной линии возможна и в случаях наездов на нескольких человек (каждая вмятина – от разных потерпевших). Поэтому в случаях наездов на группу пешеходов вопрос об их движении удаётся решить редко, лишь в случае чёткого разграничения следов на автомобиле от одного и от другого пешехода, если они характеризуются вышеуказанными признаками.

Практика показывает, что не только на обуви, но и на одежде пешеходов (на брюках) нередко остаются следы и повреждения, по которым экспертным путем решается вопрос о состоянии движения потерпевшего. Так, возможно своеобразное (специфичное) расположение следов первичного удара деталями ТС на брюках пешехода, когда на одной штанине брюк (например, правой) контактные следы расположены на наружной боковой стороне (откуда и был наезд), а на второй штанине (левой) – на внутренней стороне. Это свидетельствует о том, что при ударе справа левая нога пешехода была вынесена вперед (реже – отставлена назад), открыв для удара свою внутреннюю сторону. Такое положение ног характерно для движения пешехода и в совокупности с другими признаками может быть положено в основу вывода о том, что пострадавший находился в движении в момент наезда. Если же других признаков движения пешехода в следах на обуви и (или) на автомобиле нет, то по вышеуказанным следам на брюках можно сделать предположительный вывод о движении пешехода.

Рекомендуется при решении этого вопроса знакомиться с материалами первичного осмотра места ДТП (протоколы осмотра и схемы), т.к., если пешеход бежал в момент наезда, его тело отбрасывается, как правило, не строго вперед по направлению движения автомобиля, а вперёд и в сторону – в направлении движения самого пешехода. Этот факт объективно подтверждает экспертный вывод о движении пешехода в момент наезда и может быть использован как дополнительный признак при оценке результатов проведенного исследования автомобиля, одежды и обуви.

Таким образом, в следах и повреждениях на обуви и одежде пострадавших пешеходов и на автомобилях, совершивших наезд, признаками, по которым можно решать вопрос о факте движения пешехода в момент автонаезда служат такие:

– наличие на подошвах обуви хорошо выраженных следов трения
(чистых, не загрязненных почвенными частицами), локализованных на каблуке одной туфли и на подметке или носке другой;

– своеобразная (специфичная) локализация следов первичного удара деталями ТС на брюках пострадавшего, когда на одной штанине брюк контактные следы расположены на наружно–боковой стороне, а на второй штанине – на внутренней стороне;

– расположение контактных следов в передней части автомобиля не по вертикальной и продольной автомобилю прямой (с направлением строго спереди назад, как это бывает чаще всего при фронтальных наездах), а с выраженным отклонением в направлении перемещения пешехода.

Как дополнительные признаки движения пешехода при решении этого вопроса могут быть использованы данные материалов первичных следственных действий (из протокола осмотра места ДТП используются сведения о траектории отбрасывания тела пешехода вперёд и в сторону – по направлению его движения)

В случаях, если налицо все эти признаки, вопрос о движении пешехода решается в категорической форме. Если же имеется лишь часть из указанных признаков, эксперт может сформулировать вывод о движении пешехода в вероятной форме. Как известно, при наличии у следствия других доказательств вероятный вывод эксперта, наряду с ними, может сыграть не менее важную роль, чем категорический.

Признаками, по которым может быть установлено неподвижное состояние пострадавшего пешехода в момент нанесения ему первичного удара частями ТС, являются следующие признаки:

– следы трения (поперечные, косо-поперечные или дугообразные) на обеих подошвах или на обеих подмётках подошв обуви;

– наряду с вышеуказанными следами на обуви, расположение следов первичного удара частями ТС на одной боковой стороне брюк пешехода.

Дополнительными признаками (при фронтальных наездах) могут быть следы на автомобиле, расположенные спереди по вертикальной линии и направленные строго спереди назад. При оценке выявленных следов желательно использовать из протокола осмотра места ДТП сведения о траектории отбрасывания тела пешехода по направлению движения автомобиля или о забрасывании тела на капот или лобовое стекло – по прямой.

При силовом контакте тела человека с боковой поверхностью ТС перпендикулярно к ней (как бы при «набегании» пешехода на автомобиль) уже само наличие таких следов и их поперечная направленность указывают на движение пешехода в момент. На одежде и обуви в таких случаях не отображаются признаки движения пешехода (на одежде остаются обычные потёртости материала, разрывы от трения и зацепления, а на обуви – могут быть дугообразные следы резкого разворота тела, характерные для разных видов наездов).

Использованная литература:

Пособие «Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования)» Вып. 2, Москва , 1988.
Методика, разработанная в лаборатории СБТИ РЦСЭ им.Х.Сулаймановой «Трасологическое исследование механизма образования следов и повреждений на автомобилях при наездах на пешеходов». Методическое письмо для экспертов, Ташкент, 1995.
А.Г.Сухарев, А.В.Калякин, А.Г.Егоров, А.И.Головченко «Трасология и трасологическая экспертиза», гл.3,4,12. Саратовский юридический институт МВД России 2010г.
«Справочник криминалиста – трасолога»/авт.-сот.: Ю.П.Фролов, Г.Н.Степанов. – Волгоград: ВА МВД России, 2007.
Словарь основных трасологической экспертизы Республиканский центр судебной экспертизы им.Х.Сулаймановой Книга эксперта-трасолога. РСЭМ 2017
Исаков В.Д., Бабаханян Р.В., Дыскин Е.А. «Предметы одежды и их повреждения» (медико-криминалистические аспекты) под ред. Проф. В.Д.Исакова, Военно-медицинская академия, Санкт-Петербург 1999.
Э.И.Чуряков, Ф.А. Хамраева, И.А.Азимова, А.А.Зулфукуоров / Методика трасологического исследования следов и повреждений на одежде. Учебно-практическое руководство. Ташкент 2016.
Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочно-методическое пособие/Н.Д. Селиванов, А.И. Дворкин, Б.Д. Завидов и др. – М.: Лига Разум, 2007, с.123.